Wie verhindern Sie, dass Ihre Ladung bei einer Vollbremsung zum Geschoss wird?

Die Vorstellung ist ein Albtraum für jeden Fahrer und Verlader: Eine unerwartete Vollbremsung auf der Autobahn, und die tonnenschwere Ladung auf der Ladefläche entwickelt ein Eigenleben. Sie durchbricht Gurte, Stirnwand und wird zu einem unkontrollierbaren Geschoss. Viele verlassen sich auf die vage Annahme, dass „mehr Gurte“ oder das Eigengewicht der Ladung schon ausreichen werden. Doch das ist ein fataler Trugschluss, der täglich zu schweren Unfällen führt. Weltweit werden die Schäden durch unzureichende Ladungssicherung auf 3 Milliarden Euro jährlich geschätzt.

Die wahre Ursache liegt selten in mangelnder Sorgfalt, sondern in der fehlenden Anwendung physikalischer Grundprinzipien. Die Richtlinie VDI 2700 ist kein blosses Regelwerk zum Auswendiglernen, sondern eine Anleitung zur Beherrschung von Kräften. Es geht um Massenträgheit, Reibung und Hebelgesetze. Wer diese Prinzipien nicht versteht, wird auch mit den besten Gurten eine unsichere Ladung auf die Strasse schicken. Die eigentliche Frage ist also nicht, wie viele Gurte man verwenden soll, sondern welche physikalischen Kräfte man mit diesen Gurten kontrollieren muss.

Dieser Leitfaden übersetzt die abstrakten Formeln der VDI 2700 in die Praxis. Er zeigt Ihnen, wie Sie die Physik zu Ihrem wichtigsten Verbündeten machen. Statt zu raten, lernen Sie zu berechnen. Statt zu hoffen, lernen Sie zu kontrollieren. Wir werden uns ansehen, warum eine einfache Gummimatte die Sicherheit drastisch erhöht, wieso die Trennwand eines Sprinters kein Schutzschild ist und wie die korrekte Wahl der Verzurrmethode über die Sicherheit Ihrer Ladung – und anderer Verkehrsteilnehmer – entscheidet.

In den folgenden Abschnitten analysieren wir die entscheidenden Aspekte der professionellen Ladungssicherung. Sie erhalten praxisnahe Antworten und physikalisch fundierte Erklärungen, um Ihre Fracht unter allen Umständen sicher an ihr Ziel zu bringen.

Niederzurren oder Anlegen: Welche Methode hält bei Stahlträgern wirklich?

Die Wahl der richtigen Sicherungsmethode ist keine Geschmacksfrage, sondern pure Physik. Besonders bei schweren und glatten Gütern wie Stahlträgern offenbart sich der fundamentale Unterschied zwischen Kraftschluss (Niederzurren) und Formschluss (Direktzurren/Anlegen). Allein in Deutschland gab es laut Bundesanstalt für Strassenwesen (BASt) im Jahr 2022 rund 2.300 Verkehrsunfälle durch mangelhafte Ladungssicherung. Ein wesentlicher Grund: die falsche Anwendung der Sicherungsprinzipien.

Beim Niederzurren wird die Ladung durch die Vorspannkraft (STF) der Gurte auf die Ladefläche gepresst. Dies erhöht die Reibungskraft, die dem Verrutschen entgegenwirkt. Das Problem: Bei einem niedrigen Reibbeiwert (z. B. Stahl auf Holz, µ ≈ 0,2) ist eine enorme Vorspannkraft nötig, um die Ladung bei einer Vollbremsung zu halten. Hierbei müssen 80 % der Gewichtskraft durch Reibung kompensiert werden. Das erfordert oft eine unrealistisch hohe Anzahl an Gurten.

Effizienter und sicherer ist der Formschluss. Beim Direktzurren (z. B. Diagonal- oder Schrägzurren) oder durch Anlegen an eine ausreichend stabile Stirnwand, Rungen oder andere Blockierelemente werden die Massenkräfte direkt in den Fahrzeugaufbau geleitet. Die Gurte müssen hier nur die Kräfte aufnehmen, die nicht durch Reibung gehalten werden. Das Ergebnis ist eine drastisch reduzierte Anzahl an benötigten Gurten bei signifikant höherer Sicherheit. Ein direkt verzurrter Stahlträger ist aktiv blockiert, während ein niedergezurrter Träger nur passiv durch Reibung gebremst wird.

Wer zahlt das Bussgeld bei mangelhafter Sicherung: Chef oder Fahrer?

Die Frage der Verantwortung bei mangelhafter Ladungssicherung ist eine der am häufigsten unterschätzten rechtlichen Fallstricke im Transportgewerbe. Der Irrglaube, der Fahrer sei allein verantwortlich, ist gefährlich und falsch. Das deutsche Recht und die ständige Rechtsprechung sehen eine geteilte Verantwortung vor. Gemäss § 22 StVO (Strassenverkehrs-Ordnung) und § 412 HGB (Handelsgesetzbuch) stehen drei Parteien in der Pflicht: der Fahrer, der Fahrzeughalter (Unternehmer/Chef) und der Absender/Verlader.

Der Fahrer ist für die Betriebssicherheit des Fahrzeugs während der Fahrt verantwortlich. Er muss die Sicherung vor Fahrtantritt und währenddessen kontrollieren und gegebenenfalls nachbessern. Der Halter muss ein geeignetes Fahrzeug und einwandfreie Sicherungsmittel (Gurte, Matten etc.) zur Verfügung stellen und dafür sorgen, dass sein Personal (Fahrer, Verlader) ausreichend geschult ist. Der Verlader (oft der Absender der Ware) ist für die beförderungssichere Verladung verantwortlich. Er muss die Ladung so auf dem Fahrzeug platzieren und sichern (oder sichern lassen), dass sie den normalen Transportbedingungen standhält. Mängel in einem dieser Bereiche führen zu einer Haftung aller Beteiligten, oft gesamtschuldnerisch. Die finanziellen Folgen sind enorm: Mangelhaft gesicherte Ladung verursacht jährlich Sachschäden in Höhe von etwa 500 Millionen Euro allein in Deutschland.

Wie Hans-Josef Neunfinger, Sprecher des VDI-Richtlinienausschusses, betont, ist das Bewusstsein für diese Prinzipien entscheidend. Die Professionalisierung endet nicht an der Landesgrenze:

Ladungssicherung ist etabliert in Deutschland. Wichtig ist eine Übertragung auf Europa.

– Hans-Josef Neunfinger, VDI-Richtlinienausschuss Sprecher

Im Schadensfall oder bei einer Kontrolle wird also nicht nur der Fahrer zur Kasse gebeten. Bussgelder, Punkte in Flensburg und im schlimmsten Fall strafrechtliche Konsequenzen können alle drei Parteien treffen. Eine lückenlose Dokumentation und klare Absprachen sind daher unerlässlich.

Wann müssen Sie einen Gurt wegwerfen: Die 3 Zeichen für Verschleiss

Ein Zurrgurt ist nur so stark wie seine schwächste Faser. Sich auf beschädigtes Material zu verlassen, ist wie russisches Roulette bei 80 km/h. Die sogenannte Ablegereife ist kein Richtwert, sondern eine absolute Sicherheitsgrenze. Bereits scheinbar kleine Mängel können die Reissfestigkeit eines Gurtes drastisch reduzieren. Die regelmässige und fachkundige Inspektion der Zurrmittel ist daher eine der wichtigsten Pflichten vor jedem Einsatz.

Die drei offensichtlichsten und gefährlichsten Verschleisserscheinungen, die eine sofortige Aussonderung des Gurtes erfordern, sind:

1. Beschädigungen am Gurtband: Achten Sie auf jegliche Schnitte, Risse oder Einkerbungen, insbesondere an den Kanten. Eine Faustregel besagt: Ein Einschnitt von nur 10 % der Gurtbreite kann die Reissfestigkeit bereits um bis zu 50 % verringern. Auch Garnbrüche, Verformungen durch Hitze oder Verfärbungen durch Chemikalien sind klare Warnsignale.
2. Defekte an der Ratsche (Spanner): Überprüfen Sie das Metallelement auf Risse, Verbiegungen oder starke Korrosion. Die Zähne des Sperrschiebers müssen intakt sein und sauber einrasten. Eine schwergängige oder verbogene Ratsche kann die erforderliche Vorspannkraft (STF) nicht mehr aufbringen oder im schlimmsten Fall unter Last aufspringen.
3. Verformungen am Haken: Endbeschläge wie Spitz- oder Karabinerhaken dürfen keinerlei Anzeichen von Aufweitung, Rissen oder Verformung zeigen. Eine auch nur leicht aufgebogene Hakenspitze ist ein Indiz für eine Überlastung und kann unter Belastung aus dem Zurrpunkt rutschen.

Warum Gummimatten die Anzahl der nötigen Gurte halbieren können

Antirutschmatten (ARM) sind der heimliche Held der Ladungssicherung. Ihre Wirkung wird oft unterschätzt, doch physikalisch betrachtet sind sie einer der grössten Hebel für mehr Sicherheit und Effizienz. Der Grund liegt in einem einzigen Wert: dem Reibbeiwert (µ). Dieser Wert beschreibt, wie stark die Reibungskraft zwischen der Ladefläche und der Ladung ist. Je höher der Reibbeiwert, desto mehr Kraft ist nötig, um die Ladung ins Rutschen zu bringen.

Eine typische Materialpaarung wie eine Holzpalette auf einem Siebdruckboden hat einen Reibbeiwert von etwa µ = 0,3. Das bedeutet, dass die Reibung 30 % der Gewichtskraft der Ladung aufnehmen kann. Die restlichen 50 % bei einer Vollbremsung (nach VDI 2700 müssen 0,8g nach vorne gesichert werden) müssen durch die Vorspannkraft der Gurte kompensiert werden. Legt man jedoch eine zertifizierte Antirutschmatte dazwischen, erhöht sich der Reibbeiwert auf µ = 0,6 oder mehr. Plötzlich übernimmt die Reibung allein schon 60 % der Sicherungsarbeit.

Die Konsequenz ist mathematisch eindeutig: Die Kraft, die von den Zurrgurten aufgebracht werden muss, sinkt dramatisch. In vielen Fällen kann die Anzahl der benötigten Gurte beim Niederzurren durch den Einsatz von Antirutschmatten halbiert werden. Dies spart nicht nur Zeit und Material, sondern erhöht auch die Sicherheitsreserven. Eine Antirutschmatte ist somit keine „Zusatzoption“, sondern ein fundamentaler Bestandteil eines physikalisch korrekten Sicherungskonzepts. Sie verwandelt die Ladefläche von einer potenziellen „Rutschbahn“ in eine „Bremsfläche“.

Der Irrglaube, dass im Sprinter die Trennwand alles hält

In Kleintransportern wie einem Sprinter oder Kastenwagen herrscht ein besonders gefährlicher Mythos: „Die Ladung kann nicht nach vorne durch, da ist ja die Trennwand.“ Diese Annahme ist physikalisch falsch und lebensgefährlich. Eine Standard-Trennwand ist ein Sicht- und Lärmschutz, aber kein zertifiziertes Ladungssicherungselement für schwere oder punktuelle Lasten. Bei einer Vollbremsung oder einem Aufprall verwandelt sich die kinetische Energie der Ladung in eine gewaltige Zerstörungskraft.

Geprüfte Trennwände müssen der Norm DIN ISO 27956 entsprechen. Diese schreibt vor, dass die Wand einer flächig anliegenden Last standhalten muss, die 50 % des Fahrzeug-Nutzlast entspricht, jedoch maximal 500 daN bei geprüften Trennwänden. Das entspricht einer Kraft von etwa 500 kg. Das klingt viel, ist aber bei einer dynamischen Belastung erschreckend wenig. Eine lose Werkzeugkiste mit 20 kg Gewicht entwickelt bei einem Aufprall mit 50 km/h eine Massenkraft, die einer Tonne entsprechen kann. Die Trennwand wird dabei wie Papier durchschlagen.

Das eigentliche Problem ist die Punktbelastung. Die Norm prüft eine flächige Belastung, doch eine umherfliegende Bohrmaschine, ein Farbeimer oder eine scharfkantige Kiste trifft die Wand mit seiner gesamten Energie auf einer winzigen Fläche. Die Wand wird regelrecht perforiert.

Die einzige korrekte Schlussfolgerung: Auch im Kleintransporter muss jede Ladung form- oder kraftschlüssig gesichert werden. Verzurrösen, Sperrstangen und eine korrekte Lastverteilung sind hier genauso entscheidend wie auf einem 40-Tonner.

Der fatale Fehler beim Verzurren von Turbinen, den Profis vermeiden

Die Sicherung von Schwertransporten, insbesondere von Ladegütern mit hohem Schwerpunkt wie Turbinen oder grossen Maschinenteilen, erfordert ein Höchstmass an Fachwissen. Der fatale Fehler, den Laien hier oft begehen, ist die Unterschätzung des Kippmoments und die falsche Positionierung der Anschlagpunkte. Ein einfaches Niederzurren ist bei solchen Objekten nicht nur unwirksam, sondern kann die Kippgefahr sogar erhöhen.

Das Grundprinzip der Physik besagt: Ein Körper kippt, wenn die durch Beschleunigungs- oder Bremskräfte erzeugte Linie der resultierenden Kraft ausserhalb der Standfläche des Körpers verläuft. Bei einer Vollbremsung wirken laut VDI 2700 Massenkräfte von 0,8-facher Gewichtskraft nach vorne. Bei einer hohen Turbine führt dies zu einem enormen Hebelarm, der versucht, die Ladung nach vorne zu kippen. Um dies zu verhindern, muss die Sicherung als Direktzurrung ausgeführt werden, und zwar mit korrekt gewählten Anschlagpunkten. Der entscheidende Profi-Tipp lautet: Die Zurrmittel müssen so angebracht werden, dass ihre gedachten Wirkungslinien die potenziellen Kippkanten „kreuzen“.

Folgende Checkliste ist für die Sicherung von Gütern mit hohem Schwerpunkt unerlässlich:

• Schwerpunkt ermitteln: Der exakte Schwerpunkt muss aus den Herstellerangaben bekannt sein. Die gesamte Sicherungsstrategie baut auf dieser Information auf.
• Anschlagpunkte wählen: Die Anschlagpunkte an der Ladung müssen zwingend oberhalb des Schwerpunkts liegen. Nur so kann den Kippkräften effektiv entgegengewirkt werden.
• Freigegebene Punkte nutzen: Es dürfen ausschliesslich die vom Hersteller der Turbine vorgesehenen und freigegebenen Anschlagpunkte verwendet werden. Eigene Konstruktionen sind verboten.
• Interne Bauteile sichern: Der Rotor oder andere bewegliche Teile im Inneren der Turbine müssen für den Transport blockiert oder arretiert werden, um unkontrollierte Schwerpunktverlagerungen zu vermeiden.

Die Missachtung dieser Regeln führt unweigerlich zu einer instabilen Ladung, die bereits bei einer scharfen Kurve oder einem Bremsmanöver kippen kann.

Wie Sie eine Kommode auf Palette sichern, damit die Spedition sie annimmt

Der Versand von Möbeln per Spedition stellt für viele Privatpersonen und kleine Unternehmen eine Herausforderung dar. Eine unsachgemäss verpackte Kommode auf einer Palette wird von den meisten Speditionen aus gutem Grund abgelehnt: Das Risiko von Transportschäden und einer Gefährdung anderer Ladung ist zu hoch. Damit Ihre Sendung problemlos angenommen und sicher transportiert wird, muss sie „beförderungssicher“ vorbereitet werden. Das bedeutet, das Möbelstück und die Palette müssen eine feste, unbewegliche Einheit bilden.

Der Schlüssel liegt in einer Kombination aus Fixierung, Polsterung und Verzurrung. Lose Teile wie Schubladen oder Türen entwickeln bei den Vibrationen und Kräften während des Transports ein Eigenleben und können das Möbelstück von innen heraus beschädigen. Ein stabiler Kantenschutz verhindert Schäden durch Druck oder Reibung durch die Zurrgurte.

Folgen Sie dieser schrittweisen Anleitung, um eine Kommode versandfertig zu machen:

1. Fixieren: Sichern Sie alle beweglichen Teile. Binden Sie Türen und Schubladen mit Stretchfolie oder Klebeband (das keine Rückstände hinterlässt) fest, sodass sie sich nicht öffnen können.
2. Entnehmen: Entfernen Sie lose Einlegeböden und verpacken Sie diese separat. Sie könnten sonst im Inneren umherrutschen und Kratzer oder Dellen verursachen.
3. Positionieren: Stellen Sie die Kommode mittig auf eine stabile Europalette. Es darf kein Teil des Möbels über den Rand der Palette hinausragen.
4. Polstern: Bringen Sie an allen acht Ecken (oben und unten) stabile Kantenschutzwinkel aus Pappe oder Kunststoff an. Dies ist der wichtigste Schutz vor den Kräften der Zurrgurte.
5. Umwickeln: Wickeln Sie das gesamte Möbelstück mehrfach und straff mit Stretchfolie ein. Binden Sie es dabei auch an der Palette fest, um eine erste Grundstabilität zu erzeugen.
6. Verzurren: Führen Sie mindestens zwei, besser vier Zurrgurte diagonal über Kreuz über das Möbelstück und zurren Sie diese an den Ösen der Palette fest. Ziehen Sie die Gurte nur so stark an, dass die Kommode absolut fest sitzt, aber das Holz nicht beschädigt wird.

Wie wählen Sie den richtigen Zurrgurt für 5 Tonnen Last aus?

Die Auswahl des korrekten Zurrgurts für eine spezifische Last ist der letzte, entscheidende Schritt in der Kette der Ladungssicherung. Die häufigste Fehleinschätzung ist, sich allein am Aufdruck „LC 2500 daN“ zu orientieren. Diese „Lashing Capacity“ (Zurrkraft) ist nur beim Direktzurren relevant. Beim viel häufigeren Niederzurren ist ein anderer Wert entscheidend: die Vorspannkraft (STF – Standard Tension Force), die mit der Ratsche erzeugt werden kann.

Um die Physik greifbar zu machen, betrachten wir ein Praxisbeispiel nach VDI 2700 für eine 5 Tonnen schwere Last auf einer rutschigen Ladefläche. Wir müssen 80% der Gewichtskraft (also 4000 daN) nach vorne absichern.

Die Wahl des richtigen Gurtes hängt also untrennbar von der gewählten Sicherungsmethode ab. Für das Niederzurren benötigen Sie Gurte mit einer möglichst hohen STF, die auf dem Etikett angegeben ist. Für das Direktzurren ist die LC der entscheidende Wert, da der Gurt hier auf Zug belastet wird. Profis wählen daher nicht einfach „einen Gurt“, sondern sie wählen die Methode und berechnen darauf basierend die erforderliche Anzahl und Art der Gurte. Dieses Verständnis ist der Unterschied zwischen einer „gefühlt“ sicheren und einer nachweisbar sicheren Ladung.

Eine korrekte Ladungssicherung ist keine Kunst, sondern angewandte Wissenschaft. Um diese Prinzipien in Ihrem Betrieb zu verankern und die Sicherheit Ihrer Mitarbeiter und anderer Verkehrsteilnehmer zu gewährleisten, ist eine fundierte Schulung nach VDI 2700 der nächste logische Schritt. Sorgen Sie dafür, dass Ihr Team nicht nur Regeln befolgt, sondern die dahinterstehenden Kräfte versteht.